中国航空发动机集团公司成立分析

    其次是大风扇的制造问题 

    当今大飞机普遍采用涡轮风扇发动机作为其动力来源。如果说涡轮的重点是要解决耐高温的问题，那么风扇的问题重点是要解决离心力和重量的问题。适用于大飞机的航空发动机，其风扇直径在3米左右，比如美国GE为波音777研制的GE90的风扇直径达到了3.142米，叶片高度达1.22米，如此巨大的风扇倘若采用质量重的金属材料，即使做成空心叶片，强大的离心力也可以瞬间撕裂风扇。因此，如何让大风扇叶片变轻并耐得了离心力，就成为一个必须攻克的难题。

    最后，是材料与制造工艺问题 

    不管是热端的涡轮、燃烧室也好，冷端的风扇大叶片也好，其特殊的材料与制造工艺的研制都必须过关。另外，航空发动机内部极为复杂精密，对制造装配的要求是“零差错”，如何提升制造装配工艺水平也是一项难度极高的挑战。正因为航空发动机极难制造，所以至今能够生产的国家屈指可数。也正是认识到航空发动机的高技术含量及其高附加值，航空发达国家历来将其作为高度垄断、严密封锁的高科技尖端技术，其核心技术严禁向国外转让，并且在西方国家之间也不例外。

    自主研发，再难也要上

    总的来说，航空发动机是知识密集、技术密集 、资本密集产业，产业链很长，其发展不仅能够促进本国科技进步，而且能都带动大批相关产业的持续发展，其智力、技术和经济的溢出效应是难以估量的。据日本业界的一项研究，在单位重量创造的价值比这一数值上，船舶为1，轿车为9，计算机为300，支线飞机是800，而航空发动机高达1400，被称为世界工业产品“王冠上的明珠”。

    正是看到了研制大飞机航空发动机具有极高的难度，后发国家在短时间内难以攻克。因此，中国在启动大飞机项目之后，为了让我们自己的大飞机C919尽快顺利进入市场，先装配进口成熟发动机就成为理性的选择。美国GE与法国斯奈克玛公司组成的合资公司——CFM国际公司研发的下一代发动机LEAP－X1C，最终得以获选C919的唯一动力。2015年11月2日，C919大型客机首架机总装下线，人们清楚地看到双侧机翼下挂的两具CFM公司生产的LEAP-X1C涡扇发动机。

    几十年来，中国在“市场换技术”的过程中学习到的一个基本经验或者说教训就是，如果没有自己的自主研发能力，你能获得的技术永远都只能是低档货、别人淘汰或即将淘汰的东西，你永远只能跟着别人屁股后面跑。在飞机发动机的问题上中国人最终认识到，核心技术是市场“换”不来，但却能被中国巨大的市场“养”起来。当然，最开始“养”的是外国发动机——并且可能并不是最先进的。

    或许是深深汲取了历史的教训，航空工业业内人士称，航空发动机这颗“中国心”的研发战略，可以用“两步跟进”、“三步赶超”来描述：“两步跟进”，就是C919大飞机先装上外国发动机，尽快走向市场；然后，再装中国自己研制的航空发动机，一先一后，彼此承接，不可分割。“三步赶超”，指的是中国航空发动机的自主研发进程可以比喻成三个境界，也就是从“填空补缺”到“望其项背”，最终确保和发达国家“并驾齐驱”。