群雄论剑，他们在全球汽车AI大会上聊了些什么？

    雷锋网(公众号：雷锋网)按：8月24日，腾讯汽车与汽车·创新港在上海联合举办2017全球汽车AI大会。30余位来自全球顶尖科技公司、汽车企业的高层以及国内外学术专家齐聚上海，共同为AI技术与汽车产业的未来建言献策。

    在主题为“谁是王者”的巅峰对话环节中，主持人腾讯汽车总编辑王秋凤、原谷歌副总裁、Google X实验室联合创始人、谷歌无人车之父 Sebastian Thrun、北汽集团党委书记、董事长徐和谊、蔚来汽车创始人、董事长李斌、英特尔全球人工智能战略规划总经理 FIAZ MOHAMED、美国高通公司高级技术标准总监李俨参与了讨论。

    以下是《巅峰对话》环节现场实录，雷锋网编辑整理（有删减）。

    传统车企如果不与AI企业合作，必掉队

    王秋凤：第一个问题抛给李斌，蔚来汽车在制造领域是后来者，在诞生之初就赶上了汽车科技的这股浪潮。你觉得像跟北汽集团这样的传统车企相比，蔚来汽车的产品更强吗？强在哪？

    李斌：首先北汽是我非常尊重的一家公司。从长期来看，将来汽车公司的产品一定是软件定义，或者是由AI 定义的。从商业角度讲，谁拥有这方面的人才，谁可能胜出。

    从我的角度讲，其实这不是一个简单的汽车制造与汽车研发方面的竞争，事实上是怎么样建立一个新机制或者新文化，能够真正让软件、AI方面的人在一起能够很好地工作。这其实对于像徐总（徐和谊）领导的汽车企业来说是比较大的挑战。

    对于像我们这样的新公司来讲，没有他们那么强大，也没有那么多的包袱，所以相对来说会更加自由一些。所以这也是为什么像Google这样的公司在自动驾驶上的研发会更加激进，而传统汽车公司相对来说会更加保守。

    这其实是不同思维的竞争，我认为拥有新思维的公司更有机会胜出，就像亚马逊在新零售方面能够打败像沃尔玛一样。

    王秋凤：请问徐总，你觉得在未来的汽车行业中老牌的车企跟新兴的车企相比谁更有主导权，优势在哪里？

    徐和谊：我原则上同意李斌这段话，他说的确实有一定道理。我更正一句，他说拥有人才，我觉得换成拥有资源，更贴切、更准确一些。

    王秋凤：业内有这样一个观点，大家觉得如果没有科技公司的支援和合作，传统车企在汽车AI领域会掉队，你怎么看？同时传统车企在AI的时代，如何跟上队伍，甚至领跑？

    徐和谊：我同意这个说法，确实传统车企在这轮变革中如果不能很好地和这些AI企业、资源结合，很可能掉队。

    自动驾驶联盟：协同和整合更为重要

    王秋凤：在无人驾驶领域，像英特尔这样的科技巨头是否可能像PC时代一样形成垄断的优势？在芯片、算法等领域，与高通、英伟达这样的公司相比，英特尔的优势在哪？

    Fiaz Mohamed：英特尔有一系列的产品组合来应对我们所谈到的问题。对于我们来说，从主机厂的车辆到云计算、互联方面需要协同。没有互联结合在一起，就没有办法谈自动驾驶/无人驾驶。像英特尔这样的企业，我们有这样的专长。

    除此之外，我想说的一点是，英特尔也投资ADAS，包括数据科学、算法，而不仅仅限于芯片这一个小的细分领域。

    从英特尔的角度而言，如果只关注一个细分领域，很难成功，我们希望利用专长使我们更好与时代共进。。我们在这些领域投资了很多，包括无人驾驶，与宝马以及和其他的老牌的主机厂都有很好地合作。

    我们的目标是希望了解技术背后新的想法，也愿意与合作伙伴共同推动AI和其他技术，使我们最终推出成熟的产品和成功的产品。

    王秋凤：英特尔联手宝马、德尔福企业组建了一个自动驾驶联盟，这其实也代表全球范围内自动驾驶研究的另外一种生态，这种生态是完全不同于Google生态。相比较Google模式，你觉得联盟化的发展模式是不是成功的概率更高一些？

    Fiaz Mohamed：英特尔在汽车行业，包括在硅谷，我们也在这个领域进行了大规模的收购。

    无论小企业、大规模企业，在生态系统当中包括我谈到的芯片、算法、大数据和主机厂等等，这并非平台之间的竞争，协同和整合更为重要。

    王秋凤：高通最为人熟知的是无线技术和手机芯片，另外一方面在售前技术专利和输出标准。但是我们也看到最近几年高通的业务明显扩张了很多。从芯片到通信，到移动计算，尤其是在5G方面力度是非常大的，您觉得5G对于无人驾驶的影响有多大？这个壁垒会有多高？

    李俨：今天我们谈论无人驾驶，从高通的角度来讲，我们认为无人驾驶是整个智能交通系统当中一个环节，真正到未来我们看中的是一个智能交通系统。

    通过一个优化的网络，我们将交通变得更加便捷、安全和可靠，这是我们总体的目标。在这样一个目标当中，智能驾驶只是其中的一个环节，解决了车的环节，实际上还有很多环节：道路建设，基础设施建设以及车、路、人的协同。

    如果要达到智能交通的目标，我们需要大量的协作环节：车车协作，车路协作，车和人的协作。这种协作有效的方式就是引入通讯能力，这也是高通为什么会在整个通讯行业致力推动5G的发展，用5G来加速人工智能，加速自动驾驶汽车，真正使得我们的智能交通系统实现。

    如果4G还是以人为中心的系统，那么5G更多的就考虑物与物连接的场景，第一时间更可靠，车和车的通讯，车和人的通讯更加实时、准确。

    所以我们认为5G通过一种相当于润滑剂的角色将各个技术整合在一起，发挥更大的作用，这是高通在整个环节当中所起的作用。

    王秋凤：当5G通讯时代到来的时候，尤其是它在智能驾驶中应用的时候，这种信息安全该如何保障？

    李俨：这确实是一对矛盾，因为我们希望信息是共享的，因为只有信息越加共享，人工智能的环节才有更多的信息可以使用，因此我们希望这些信息是透明的，让每个人可以接收的，就像广播这样的方式。

    但这里确实存在着一些恶意攻击的可能性，因此我们目前在采用一些新的办法，我们可能并不是给信息加密，不让人听，而是在一个开放的环境里面，将那些作恶的人找出来。

    这是我们与传统通讯不一样的环节，我们还在做尝试、设计，而且现在已经有了很好的解决方法。

    AI 发展必须要有清晰的规则做保障

    王秋凤：在您看来，无人驾驶领域软件和硬件科技公司和汽车的这种主机厂未来谁主导的会更多一些？或者您预测这样未来的发展趋势会是什么样的？

    Sebastian Thrun：毫无疑问，我觉得主机厂在这方面的经验更为丰富，因为他们有多年的造车经验。

    现在主机厂主要的问题是：它们是不是能够更好的强调AI的重要性？许多主机厂包括奔驰、宝马等在这方面也推出了无人驾驶方面的技术。

    Udacity也是为这些车企培养了很多自动驾驶方面的人才，还有我们也需要在计算机方面有更多提升，因为它会牵扯到很多制造零件，而且我们需要去更新这些零件，如何让这些零件能够适应我们20年后的自动驾驶的技术？所以在未来，我们前面的路上有很多的障碍和挑战。

    整体来说，汽车的演变大的趋势是什么？就是消费者究竟将车看是作一个服务端还是一个拥有端，即用户是想要拥有这辆车，还是只是享有这辆车给他带来的服务？这是商业模式的问题。

    当然这会非常影响的汽车销量，所以在这方面我们可能需要等待一段时间才能够看到它的结果。在未来，到底是汽车厂商是销量的主导者，还是说未来这个市场上可能会形成一个共享的模式？那个时候市场份额可能会有一个非常大的变化。

    我们必须要抓住大趋势，去适应这个时代潮流的发展，不管是传统公司还是新兴公司，都必须要跟上市场的需求。

    王秋凤：你认为汽车AI最终的主导权应该是在谁手里？主机厂、供应商或者其他层面，哪个可能更多一些？

    李斌：Uber、谷歌或者特斯拉，谁可能会更成功一些，其实这个问题我思考了挺长时间。

    我认为总体上来讲，自动驾驶可能是最主要的可能是几个联盟之间的竞争。其实我们去看自动驾驶或者无人驾驶的一些竞争的要素，有几点是我们需要去考虑的。

    第一，谁先具备获得数据提升的能力，再改善自动驾驶的体验，建立起这样一个循环，在这样一个循环里面谁拥有的数据量大，谁更新数据的频率高，谁可能会最终胜出。

    但是这件事情可能不是一个OEM就能做到的，所以可能将来会是几个集群，几个OEM，几个自动驾驶集群之间的一个竞争。从数据的角度来讲，因为一个公司不可能掌握所有的数据。这是我们假设，谁先获得更好的数据迭代，谁就有可能有更好的用户体验，有可能赢得用户。

    还有一点，我根本不觉得共享会实现，不是技术的问题，而是法规和经济效率的问题。我自己其实对共享一直有很多的思考。但在这车这件事情上，不是像大家想像的那样，共享会取代大家买车，其实每一个人的出行除了我要从A点到B点以外，有很重要的一个体验是及时性。什么叫及时性？我需要的时候它就得有。

    Sebastian Thrun：未来AI也需要有一个非常清晰的规则。有了AI的加入，未来道路上的交通将会更加的有规则，将会更加的安全，违反规则的情况也会更少。

    AI 事故的责任判定应取决于不同场景

    王秋凤：针对汽车AI的自我进化过程，包含三个阶段，包括技术爆发期、混合过度期，以及最终的智能交通时代。假设有一天AI进化的速度远远超过之前的预期，大家是不是会担心失控的场面出现？一旦失控了，其实责任人应该是谁？或者谁应该更主导一些？

    李俨：从谁是责任人的角度来说，我们也有另外一种思考。自动驾驶汽车上路的时候，可能我们也需要一定的准入政策。用准入政策把责任做适当分担：可能有些归主机厂商，有些归事故的偶发因素，我们要区分开。

    如果能够制定一些规则，就像今天有驾驶规则，将来自动驾驶也要有规则。在给这样的车辆进行路试的时候，是不是符合场景下的规则，就像人驾驶要去考驾照，我们要定规则去考驾驶脑，去测试机器有没有驾驶的资，具备了能力之后才能说是符合规则的。

    在事故一旦发生的时候，车是不是按照原有规则进行的。如果是，你的责任就会减小。如果大家都按照规则还出事故，者就是偶发因素。这时就会有人或社会群体对这个事做出判断，这种情况下的处理方式与今天的方式差不太多。

    通过各种方法将责任分解是我们的判断，我不觉得是某一个单方面的责任。

    Fiaz Mohamed：在我看来，关键在于取决于当时的场景。比如决策方面来自于哪一个AI软件，无论是来自主机厂或是软件供应商像英特尔、Google等等，你要考虑到谁提供了决策，决策权在哪里。如果说决策权导致了错误的决策造成了事故，毫无疑问责任就放在决策一方。

    我也同意大家的一些说法，主机厂是把这个产品推向市场，也应当负一定的责任。

    Sebastian Thrun：如果发生交通事故，现在是谁负责？现在主要是保险公司。但未来可能不是保险公司，而是主机厂。随着自动驾驶、无人驾驶的兴起保险费也会大幅度下降，这是另外一个层面的问题。

    李斌：在自动驾驶阶段，当然是汽车厂商应该承担最主要的责任。

    徐和谊：结论很清晰，我觉得未来肯定有一个准入的问题、标准的问题，所以还是在整车制造这里，责任很清晰。包括现在我们使用的新能源车，新能源车出了问题找控制系统、找软件供应商、找电池的供应商，不可能，谁的整车是谁的就找谁。我觉得这个答案是肯定的。