中国无人机的十大问题

    2014年9月，国内无人机制造商极飞完成2000万美元A轮融资。

    2014年12月，成立仅8个月的亿航完成了来自GGV资本的1000万美元A轮融资。

    2015年1月，雷柏科技5000万注资零度智控并设立合资新公司深圳零度。

    2015年2月，北美无人机厂商3DRobotics获得了高通风险领投的5000万美元融资。

    2015年3月，深圳艾特无人机宣称估值已达20亿元，获IDG、高盛、摩根士丹利、赛伯乐的投资。

    2015年5月，大疆获得Accel7500万美元融资，在此之前大疆的估值已达100亿美元。

    2015年5月，工业级无人机制造商北方天途完成了3000万首发融资，PRE-A轮估值3亿人民币。

    2015年8月，亿航再次融资4200万美元。

    此外，Google收购无人机公司TitanAerospace，Facebook以2000万美元收购英国无人机公司Ascenta，曾在国内大火的LilyRobotics也在去年5月底完成总额为100万美元PreA轮融资。还有很多不被大众所熟知的无人机制造商，比如国内的一电航空、西安爱生、易瓦特、洪都航空、山东矿机、山河智能等均估值过亿，国外的Skyward、Skydo、Skycatch、Airware等也备受资本青睐。

    不难看出，目前资本对无人机创业项目主要聚焦在无人机的研发和生产环节，同时对消费级无人机和工农作业无人机项目青睐有加，另外对于能够提出新概念的公司(如载人无人机)，资本还会特别照顾。与研发生产环节的火爆相比，无人机的运营环节就显得格外冷清，至今很少听到无人机运营公司获得投资，甚至在国内要找些无人机运营商提供飞行服务都不是非常容易，毕竟中国的国内消费市场还没起来，无人机领域仍然重复着过去中国经济发展依赖出口和投资的老路。

    正如现场嘉宾所言，中国无人机消费市场需要培育，无人机运营商和培训机构需要进一步发展，航空文化在无人机领域同样需要大力传播，也只有运营和消费市场起来了，那么无人机行业发展才能逐渐摆脱对出口的依赖，实现良性发展。

    1、无人机未来还有哪些投资机遇?现场嘉宾总结如下：

    1)无人机的后期服务，解决无人机的买完以后用不起来的问题。

    2)核心部件的生产。现在全国有数不清的无人机企业，到展会上看，将这些不同品牌的无人机外壳去掉，其核心设备(发动机和飞控系统等)都是一样的。而随着无人机的发展，这些下游的企业将会逐步被淘汰，真正能够获利的是拥有核心部件生产和研发能力的公司。

    3)无人机培训。前面以论述过，这里补充一下：随着无人机的发展，培训机构对于飞手的培训不会仅局限于拿到驾驶员、机长或教员资质，而会延伸到各种特情训练，比如进行植保、航测、巡线等专项培训。

    2、无人机市场规模与前景到底有多大?

    1)全球市场

    据统计，2014年全球无人机销量达39万台，市场规模约52亿美元，数量上96%为民用，消费级占2/3。民用无人机市场规模从2012年约4.5亿元增长为2015年约90亿元，年复合增速171%。也有数据统计称2015年全球消费级无人机销量近400万台，到2020年将达到1600万台。

    上述数据哪个更准确呢?美国联邦航空管理局FAA预测，美国2016年民用无人机保有量(注意不是销量)将达190万台，到2020年将达430万台。考虑到FAA的权威性，所以2014年全球无人机销量39万台的统计应该比较准确。2014年大疆的营收为30亿元，占全球消费级市场70%，可间接推算出2014年全球消费级无人机市场规模大约为43亿元，按单台均价5000元(消费级别的无人机大量的是2000-3000元的消费级无人机)估算，大约销售量为86万台。如此，2015年全球消费级无人机销量逼近400万台的统计比较夸张。

    另据美国蒂尔集团预测，全球军民无人机销售额在2024年将达115亿美元，未来10年支出总额将超过910亿美元，年复合增长率为6.7%。美国《航空与太空技术周刊》预测，未来10年全球无人机市场规模将达到673亿美元，大约356亿美元将用于生产，287亿美元将用于技术研发和实验设计，维护服务约30亿美元。

    2)美国市场

    FAA预测，美国民用无人机保有量有望从2016年的190万台增长至2020年的430万台，而商用无人机的保有量预计从现在的60万部增长至270万台，而所有类型无人机加起来到2020年，美国境内将会拥有超过700万台。

    3)中国市场

    据统计中国民用无人机2015年总产值约13.5亿元。长江证券测算预估：2020年大众消费类市场空间260亿元;专业发烧类市场空间40亿元;行业应用类(农业、公共安全、基础设施巡检等)市场空间815亿元，总体上至2020年行业产值将超过千亿，年复合增速超过60%。

    整理数据的过程比较痛苦，不但因为有太多数据，而且还有太多相互矛盾的地方。大家看到的其实已经过对比计算去掉了大部分实在没法看的数据。面对上面的数据，现场嘉宾有的认为那些预测有些夸张，也有嘉宾认为在目前数据统计和市场预测比较混乱的情况下，宁可相信FAA的预测，并认为美国是全球无人机消费第一大市场，且未来全球的市场前景亦不可限量。

    3、除了航拍，无人机还能干什么?

    正如现场嘉宾说的，无人机就是一个飞行平台，加载不同的设备，它就能完成不同的任务。那么无人机到底能干些什么呢?

    1)成熟度高：航空摄影、公共安全;突发事件处置、基建、影视节目制作，建筑设施和房地产数据采集;

    2)成熟度中：边境巡逻、精准农业、石油天然气勘探、气象研究/天气预测、野生动物和环境保护等;

    3)成熟度低：物流运输。

    其中航空摄影和边境巡逻主要利用无人机的信息采集能力，一般搭载的设备包括摄影摄像机、红外或激光扫描等，比如海警、海关利用无人机进行巡逻、追查和缉私等，甚至军方会给无人机加载武器，实现察打一体。

    现场嘉宾向大家展示了无人机如何对建筑进行数据采集：无人机按照指定路径在建筑四周飞行并拍照，软件会记录无人机的飞行轨迹并记下每一张照片拍摄时与建筑的距离及所处的角度，然后用软件对每张照片进行计算最终合成完整的建筑3D模型。当我们看到合成的3D模型之逼真都很惊叹，更为惊叹的是软件给我们展示了无人机飞行的轨迹以及轨迹上每个点拍摄的照片在建筑的上方排成的曲折路径图景，有种《黑客帝国》子|弹时间的幻觉。

    据说现在还有更先进的软件，可以边拍摄边生成3D模型，想想就有电影《普罗米修斯》的科幻感。其实也可以用多架无人机在一篇区域像耕田一样进行扫描，然后用软件生成3D模型进行数据采集。

    对于突发事件的处理，去年天津港口爆炸案就有初步体现，很多民间自发无人机航拍为公众第一时间了解现场提供了清晰的图像。但这远远不够，如果政府能够第一时间使用无人机进行爆炸现场勘察，获得足够信息后再制定灭火救援计划，就不会牺牲那么多年轻的消防官兵了。

    虽说在工农作业方面，传统直升机和固定翼飞机仍有很大优势，但近年来无人机在农林喷洒、电力巡线、物探、气象监测与环保等方面已经开始不断蚕食它们的市场，让通航运营商开始感到压力。无人机还可以进行线缆吊挂作业，作为中继通信的连接点，建立局部空中通信网络。

    现场嘉宾还展示了一种有线无人机，导线可以供电且避免无人机失控飞走，如此短则飞行几个小时，长则飞行数日甚至更长时间。这种无人机的用处很大，比如刚才说的中继通讯，还有气象监测，侦查，监视，拍摄等。有了这种无人机，就没必要花大价钱修建高塔，可以直接用这种无人机把塔的监视高度瞬间提升100-150米。有人甚至把这种无人机跟汽车和游艇合起来用，那就变成一个可移动的高空监视塔。

    此外，无人机还可作为军用靶机，甚至有人还开发出像星球大战里的空中魔球，可以悬浮在空中并在室内自主飞行且不会撞到障碍物。还有一种趋势就是，直接把现有的直升机和飞机改成无人机，也就是加入飞控系统，有点像蝙蝠侠的飞车，可以蝙蝠侠自己开，也可以由他的管家阿尔弗雷德遥控操作。现场嘉宾透露，现在军方正在把退役飞机设法改成无人机，说不定将来航空母舰都变成航空无人母舰呢。

    4、无人机领域，中国在全球地位如何?

    在高科技领域一直被美国领先的中国终于在无人机方面特别是在消费级无人机的研发、生产和出口方面碾压美国。据统计全球约有94%的无人机产自中国，在消费级领域单就大疆一家公司就占领全球市场的70%。美国奥本海默金融服务公司最新发布的《全球无人机行业报告》显示，美国民用无人机运营商使用的无人机产品来自的厂家中排在前五的是大疆、3DR、Sensefly、Yuneec、Trimble，其中大疆一家占85%左右的份额，而排在第四的Yuneec也是中国公司。有趣的是，刚刚得到消息，美国3DR公司居然倒闭了，这样Yuneec排名岂不提升一级?

    据AOPA估计，目前包括研发、生产、运营在内，我国大约有300至400家民用无人机企业，从业人员超过万人(对于从业人数，大疆1家据说就有2500雇员，所以全国从业人数预估应该上升一个数量级)。

    虽然中国在研发、生产和出口方面碾压美国，但比起国内无人机消费市场，美国是世界第一大市场，中国与之差距较大。现场嘉宾就列举了一个数据：大疆在全球销售的无人机有一半是卖给美国的，而只有10%是在中国销售。除了消费市场外，美国在军用无人机的技术和市场方面仍然领先中国很多。

    5、无人机哪些技术比较成熟?哪些还需开发?

    目前无人机技术比较成熟集中在通信系统、GPS、微处理器、发动机、传感器方面;成熟度中等的主要是感知和规避能力、引擎;而成熟度最低是电池和其他动力。

    很多人第一次知道消费级无人机的巡航能力只有15-20分钟时，都惊呆了，这么短啊?在苹果表巡航能力达到18小时尚且被世界人民吐槽半死的今天，无人机居然只有20分钟不到的续航?不过，现场的嘉宾认为无人机的电池技术发展还是挺快的，特别是在专业级无人机领域，电池的续航能力进步很快，现在可以做到满载45分钟，甚至超过1个小时。况且现在石墨烯技术出来了，如果进展顺利的话，这项技术一旦使用，将会给无人机行业带来革命性的变化。

    关于无人机通信系统，有一点比较有意思，就是可以利用无线电干扰对无人机进行安全抓捕，这个可比某国开发特种老鹰捕获无人机要靠谱得多。那些可怜的老鹰，如果没抓好，那腿被无人机叶片给削到的感觉得多痛啊!无人机的通信目前用的是免费频段，靠地面基站、卫星信号等，只要你把那几个频段掌握了，就可以实施无线电干扰，甚至还有开发出对付无人机的多普勒雷达，可以自动识别鸟类和无人机，并通过电子qiang引导无人机原地降落。

    当然还有一些简单粗暴的办法，比如用高能激光直接轰下来，也可以用无人机拉网拦截，或者弹射玻璃纤维缠绕等。总之，随着无人机的数量以指数级增长，未来抓捕无人机将是一门很有前途的生意。

    关于导航技术，目前全球范围内都可以使用GPS系统，几乎所有厂家都是优先支持GPS的，而在中国还可以用北斗系统，包括大疆的产品是双模的，哪个系统信号好就用哪个。中国的北斗系统只能在国内使用，但数据传输是双向的，而GPS是单向的。目前GPS系统有一个缺陷，就是无人机到室内就无法使用，特别是使用无人机进行矩阵表演时，GPS在室内无法定位，必须要自己搭建信号台，让无人机在台上通过光学信号来识别位置，成本非常高，据说搭一个这样的台子要好几万，甚至十几万。

    6、无人机送货真的可行吗?载人无人机靠谱吗?

    包括京东、阿里和亚马逊都尝试用无人机送货，问题是靠谱吗?中国人口多、高楼林立、社区布局复杂，障碍物也多，无人机如何避开障碍物?如何安全降落?如何精准定位以及正确识别客户?如何签收?所以，现场嘉宾认为，或许未来的无人机送货只能先在郊区固定线路进行，最后一公里还是需要人来送。

    此外还有政策法规的限制。2013年出台的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》指出，重量小等于7公斤的微型无人机，飞行范围在目视距内半径500米，相对高度低于120米范围内，无须证照管理。但指标高于上述标准的无人机以及飞入复杂空域内的，驾驶员需纳入行业协会甚至民航局的监管。而送货无人机显然会普遍高于这个标准，如此纳入监管体系，送货成本大大提升。而且中国对于反恐和公共安全的管控还是非常严格的，特别是这种每次飞行都是临时的、随机的、非固定线路和非固定空域的飞行，控制比较难，如果运货过程中东西掉下来砸到国家领袖怎么办?如果无人机挂炸|弹飞行，那怎么办?不要说中国，就是FAA目前也限制很多。

    现场嘉宾认为，未来比较有前途的无人机应用应该是聚焦在对人影响较小、在固定区域飞行且高度较低的领域，比如农林植保和航拍，此类无人机发展这么快就是这个原因，且类似的应用将来前景乐观，无论是运营商还是厂家，都会获得很大的发展。难怪大疆在消费级航拍无人机制霸全球后，马上就开始进入植保无人机领域。

    亿航的载人无人机产品发布后引起全球轰动，使得该公司的估值也立刻飙升。但是，现场嘉宾认为目前载人无人机推出还为时尚早，离真正走入市场还有很长的路要走。最核心的问题在于载人机对适航的要求比无人机高出好几个数量级。目前，无人机要做到载人的适航标准，那么就要从每个零件的材料重新研发，所有结构重新设计，所有部件全部按照载人机标准到民航局取得适航认证，且设计制造还要取得TC许可证，整机还要取得适航证。

    一位AW高级直升机工程师说过，要研发一款售价在1500万美元的直升机，要投入约50亿美元的开发费用。可想而知研制载人机的难度有多大。所以，如果是直升机或飞机的厂商要开发一款载人无人机，那肯定是靠谱的，因为他们只需要把现有的直升机或飞机进行改装，增加无人驾驶的飞控系统即可;而无人机厂商要研发载人机，那么适航就是一个无法逾越的技术门槛和资金门槛。

    7、无人机飞行需要申请空域吗?政府是如何监管的?

    去年12月，美国FAA已发布新的监管要求：所有重量大于250克、小于25千克(包括诸如摄像机在内的载重重量)的无人机进行注册。中国目前对民用无人机(含航模)监管比较复杂一些。重量在116公斤以上归民航局直接管;重量在7-116公斤的无人机由民航局授权AOPA管理，驾驶此类无人机必须考取执照;重量在0-7公斤的，飞行时在目视范围内的，不需要考照，但如果是超出目视范围的(也就是你是看屏幕操控，而不是直接看无人机操控)，就需要考执照，同样归AOPA管理;另外，航模归国家体委航空运动管理中心管辖。

    问题来了，7-116公斤级还比较好区分，而0-7公斤级的，很多航模和无人机界限越来越模糊，到底是归AOPA还是国家体委航管中心呢?另外，如何界定目视范围?依靠警察来识别?看你是盯着屏幕还是盯着无人机进行飞控操作?这个社会监管成本也太高了。还有一个问题，就是无人机飞行要不要报批空域?按照法规和政策，那当然是要报批的，但是怎么报批，找谁报批?

    去年有一家无人机航拍运营商接了一个上市公司的业务，要拍摄一栋大楼。考虑到客户是上市公司，就想把手续做完善一些，不要因为一些法律问题影响到客户的声誉，而其中最突出的问题就是空域报批，如何做到合法飞行。笔者请教了业内很多专家，最后得出的结论是：目前还没有明确的报批程序，只能像通航公司那样，找当地空军报批。

    通航公司常年跟局方和军方沟通顺畅，有渠道，相互之间信任，报批容易，但是无人机运营商大部分既不认识空军也不知道程序，如何报批?就算你托人把文件递给空军，空军那么多重要的事情要忙，根本不会理会无人机飞行这等小事。目前，只能期待AOPA开发的Ucloud无人机监控系统的发展和成熟了。

    8、考个无人机执照怎么样?

    前阵子被一张长得像动车票的“无人机执照”给刷屏了，很多人一开始以为那就是无人机执照，后来AOPA在3.15出来打假后，才真相大白。这期活动，有幸请来了瀚动浩翔的陈总，大家才亲眼得见一回真的无人机执照。一张假执照就能刷屏，可见现在无人机执照有多火。去年AOPA统计的无人机培训机构是43家，今年已增长到57家，短短几个月增长了32%。

    报名参加培训的人，根据现场嘉宾提供的数据，大概去年6月份是700人，9月份增长到1200人，12月已是2100人了，而今年3月份1个月报考的人数就相当于去年半年的数量。目前无人机主要划分为固定翼、直升机和多旋翼以及其它类别。

    考取这些类别的无人机驾驶执照，需要报名者年满17周岁，身体健康(体检标准与汽车驾照差不多)，课程分为理论和实飞两个环节，执照的类别包括驾驶员执照、机长执照和教员执照，培训价格根据不同地域和不同学校的情况会有所不同，大概在几千至几万元之间，训练的课程内容、飞行操作的时长以及训练的难度等是决定价格的直接因素。无人机驾照并不是由学校颁发，而是由民航局授权的AOPA协会颁发，但校必须是由AOPA审核与认证的具备培训能力和资质的单位。

    9、现场嘉宾其他观点汇总

　　1)目前无人机保险主要还是聚焦机身的保险，但无人机本身价值不高，应该开发对其搭载的专业设备的险种，并且像通航那样，要有第三方责任险，也就是无人机掉下来砸伤人或砸坏东西的赔偿。

    很多人问，考执照有什么用?第一个有用的就是保险，只有你合法拥有执照，保险公司才会受理投保和理赔。

    2)无人机的应用对于有人机各方面都有冲击，农业植保方面必然也是这样。但无人机不会也不可能全面代替有人机在农业方面的应用。不过有人机农林喷洒的最大隐患是安全问题，另外相对有人机来说无人机受天气影响较小。

    在东北沃野千里的农田更适合固定翼飞机做喷洒，而在山东等农业大省往往田地是被道路或者成排的树木分成一块一块的，所以在山东原来更多的是用直升机作业，但对于更小的地块直升机作业受限也很大，并且往往小地块之间农作物的种类也不一样，需要的农药也不同，如果控制不够精确的话，会对非目标农作物产生伤害，甚至引发纠纷。所以体积更小、控制更精准的无人机会是更好的选择。有人机和无人机之间应该是互为补充的。

    3)如果你手里有5000万，想进入无人机领域，建议不要做生产，也不能做研发，可以考虑做培训或体验，也可以为无人机厂商做测试，或者举办全球无人机大赛。

    4)现在虽然已经有57家培训机构，但因为市场比较大，所以竞争还不算激烈;虽然有新学校不断开，但也有老的学校关闭。表面上看，全国2000多个无人机执照，平均到每家一年只有50个左右，但那是已经拿到执照的，而培训机构是做现在正在报名学习的人的生意，所以每个月招个40名学员是可以做到的。中国差不多有5万人在从事与无人机有关的工作，很多企业自己用无人机，以前是租赁，现在是自己采购，所以需要考照的人只会越来越多。

    5)在以前培训机构尚未兴起时，很多飞手会故意把无人机飞到运输机场，进入禁区，然后放视频出来炫耀，这是非常不对的。无人机飞手和直升机以及飞机的飞行员是一样的，必须要飞行员的责任感，知道如何把握风险。所以，无人机考照，不仅是掌握一门技术，更重要的是培养飞手的安全意识和法规素养以及飞行管理能力。

    6)随着电池技术的改进，人工智能的发展，未来的无人机将成为真正的移动物联网。

    10、科普一下：如何区分航模和无人机?

    这个问题看似简单，却问得很多人直“懵逼”。随着航模不断智能化，无人机不断轻小化，二者的界限越来越模糊，但严格来说区别还是有的：

    1)飞控系统

    无人机有飞控系统参与控制，或由飞控完全自主控制，而航模为人工控制，如果不操作遥控器，航模就会坠毁(因为没有飞控参与控制);

    2)重量不同

    无人机重量跨度大，几千克至上万千克都有，而航模一般重量较小，常见的是几千克至十几千克，几乎没有一吨以上的;

    3)用途不同

    无人机主要执行军用和民用的各种比较复杂的任务，民用方面很多还是商用，而航模侧重于航空模型运动、竞赛、爱好者研究交流以及个人娱乐;

    4)任务载荷

    无人机有任务载荷系统，而航模多为运动和竞赛，一般不装载荷系统(高级或改装的除外);

    5)人员资质

    无人机操控人员包括观测员、驾驶员、机长和教员，有些还需要考取执照;航模操控一般仅为一人，无机长和观测员，亦无资质要求，仅有中国航空运动协会制定的试行技术等级标准，且无法律强制力;

    6)主管单位

    航模由国家体委下属的航空运动管理中心管理，适用体育类法规，而无人机由民航局和AOPA管理，适用航空类法规。