我国民航工业将迎来新一轮发展期 重点鼓励通用航空

　　拥有自主知识产权的ARJ21-700国产新支线飞机6月26日在海拔2842米的青海格尔木机场顺利完成高原试飞。这是中国民航工业的又一最新进展。

　　据悉，该系列机型未来将以满足国内外中短程市场需求为目标，加快研制步伐，形成产业化能力，实现批量生产和交付。这是工信部日前发布的《民用航空工业中长期发展规划（2013~2020年）》提到的目标。

　　未来一段时期，不仅ARJ21涡扇、新舟涡桨等支线飞机将加快产业化步伐，我国还将加快实施大型飞机重大专项，研制具有国际竞争力的150座级C919大型客机，实现干线飞机的产业化等。

　　可以说，民用航空制造业将在政策和市场的双轮驱动下迈开新的发展步伐，也将成为中国整个制造业向高端转型的重要推动力。

　　重点鼓励通用航空

　　民用航空器主要分为干支线客机和通用航空飞行器。在干支线客机领域，我国未来的发展已锁定由中国商飞和中航工业集团重点发展。未来将“以上海、陕西及天津为基地，依托现有骨干企业发展民用干支线飞机”，按照“支线飞机—单通道干线飞机—双通道大型干线飞机”的路线推进民用客机发展。

　　在北京赛迪方略城市经济顾问有限公司装备产业研究中心CEO黄磊看来，无论是C919大型客机，还是ARJ21、新舟60系列以及新舟700型等支线客机，开发过程都需要投入上百亿元的研发资金，经历长达5~7年以上的周期，技术积累和经验要求高，承担的风险巨大，是国家要集中资源重点突破的领域，政策上也将限制地方铺开发展。

　　值得关注的是，国家将重点支持有条件的优势地区发展大中型通用飞机、直升机、公务机和特种飞行器，鼓励所有地区积极发展轻小型飞行器。黄磊注意到，这一思路在航空发动机上也体现出来，大中型航空发动机是支持现有产业基地提升，轻小型航空发动机则是鼓励有条件的地区发展。

　　“中国的通用航空飞机数量跟一些通用航空大国相比，有相当大的差距。正是这样的产业成长空间，给我国提供了最大的发展机会。”华泰证券分析师王轶铭分析。

　　记者了解到，工信部5月23日在杭州举行的《规划》宣贯会上，工信部和中国民航总局有关负责人均强调了国家鼓励发展通用航空产业的决心。其中包括未来几年在低空空域改革、通航飞行器适航标准完善、机场建设审批、私人飞行驾照培训和考试改革等诸多方面会抓紧出台一系列政策措施。

　　例如，私人飞行驾照将从目前的商业飞行驾照培训考试体系中独立出来，降低学时及部分要求等门槛，加快地方飞行培训学校建设。同时从国务院在5月15日公布的新一批行政审批事项调整的决定中，原先由国家发改委负责的“企业投资扩建民用机场项目核准”事项明确取消，表明了国家在发展民用航空产业上的开放态度。

　　“围绕通用航空产业发展的话题已经在国内行业内外炒作了多年，但随着《规划》的出台和一系列政策推出，在政策和市场的双重推动下，中国通用航空产业的春天或许将真正来临。”黄磊大胆断言。

　　产业分布面临重构

　　我国航空工业的布局主要依托各地整机制造商生产基地来构成，最早一批航空基地如沈阳、西安、成都等形成于上世纪六七十年代的国防建设与三线建设时期。经过多年的发展，目前全国基本形成沿哈尔滨、沈阳、北京、西安、成都一线以及天津、上海、珠海等沿海一线的发展格局。

　　按照赛迪方略的研究，当前国内民用航空整机制造企业主要分为三类：一类是中航工业集团、中国商飞两家中央企业，例如中国商飞承担了国产大飞机C919、ARJ21支线飞机等一系列重大项目，中航工业集团则构建了从机载设备、发动机到各型飞行器的研发生产体系；第二类是民营企业，如山东滨奥、青岛海利等，受资金、技术和政策限制，多发展通用轻型飞机；第三类是外商合资企业，多选择与中航工业集团旗下企业合作在国内建立生产基地。

　　整机制造在航空工业格局中起着核心作用，可带动从研发到运营服务等上下游产业的集聚。黄磊观察到，近年来，随着国产大飞机项目的推动以及通用航空的发展，中航工业、中国商飞等国有大型企业在全国范围内进行一定的战略调整，上海、天津等地随着一批重大项目的落地，新建设的民用航空制造基地发展势头良好。珠海、重庆、北京、滨州等城市抓住通用航空发展的机遇，积极培育市场，有侧重地招商引资、争取资源，当地通用航空产业正逐步成形。

　　与美国相比，发展历程仅仅几十年的中国民用航空工业差距明显。中国民用机场和飞机数量均不足美国的百分之一，当前的发展格局还处在孕育期。黄磊认为，随着我国人均GDP水平正逐步迈向1万美元大关，在空中作业和私人飞行等需求大幅增长等市场因素推动下，国内民用航空工业的格局将进入到新一轮发展演变中。

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　　民航工业如何跳出“过剩”怪圈？ 　　 本报记者 陈栋栋

　　“产能过剩”似乎已经成为中国当前众多产业无法绕过的一道坎。今年以来，化解产能过剩矛盾时常出现在政府高官讲话及国务院文件中，被“点名”的产业主要有钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶等。

　　民航工业是战略性新兴产业的组成部分，也是高端装备制造的主题之一。当前，国家大力推动其发展的意图明显，而我国航空制造业刚刚起步，似乎离产能过剩还很遥远，蓝海的魅力很难让人把它与“过剩”联系起来。

　　事实并非如此。记者了解到，在国家政策推动，市场需求增长等利好因素影响下，截至目前国内有超过二十个省市（区）公布了发展地方民航工业的计划。在这块千亿级蛋糕上，谁也不想落后一步，发展成潮起之势。

　　根据北京赛迪方略城市经济顾问有限公司装备产业研究中心CEO黄磊的观察，某些地方逮到机会就着手上马类似“双通道宽体客机”等投入和风险巨大的项目，做起规划来恨不得从支线客机到大中小各型直升机，从航空发动机、机载雷达、起落架到客机座椅等配套产品，都想尝试并涉足。

　　特别是在产业链构建上，制造业的垂直一体化从过去时忽然一夜之间又成了将来时，地方招引项目均希望承揽从零部件到整机全线产品。这些问题若不重视，都会成为未来发展中的严重隐患。

　　如何跳出“过剩”怪圈？

　　首先，应认识到中国民用航空市场的成长将是一个循序渐进的过程。在C919、ARJ21等干支线客机尚未形成规模化生产，低空空域开放尚处试点阶段，通航飞行器适航标准尚在修订，国内私人飞行驾照培训尚在起步期，当前地方民用航空工业的发展须遵循市场规律，特别是要避免“贪大求全”。

　　其次，地方民用航空工业布局须注重特色，坚持“有所为，有所不为”。从立足于长远的角度，同质化的规划布局和封闭守旧的垂直一体化生产方式，都是短视的行为，已经在激烈的国际航空市场竞争中被证明是行不通的。各地应该发展出自己特色的民用航空产品，融入到全球分工协作中，这样才有利于产业的可持续发展。

　　最后，培育地方市场要鼓励多方力量参与。不仅需要地方政府、航空制造及运营企业参与，还需要各类社会团体和其他行业企业的支持。例如，发展农林飞机，需要联合农林用户、农林飞机运营商、农林部门、环保部门与飞机设计制造企业一同来谋划。