无人车：黑科技背后的爱恨与生意

    车型为MAZDA6的Uber司机正沿G7高速公路送记者去西二旗。再过一会儿，百度将在那里成立他们的自动驾驶事业部。在即将到目的地的时候，新浪科技问留着时尚小辫的司机：“前几天百度无人车就是在这条路上路测的，你有关注么？”司机沉默了两秒钟，回答道：反正没人反应灵敏。

大众的想象

    Uber司机的想法代表了很多人对于无人车的想象。在百度无人车路测完成的当天，微博上的评论有：雾霾天会瞎、交通信号灯怎么解决、国内看不清虚实线如何上路、遇到碰瓷谁赔、国内开车素质低、中国式过马路怎么办，以及无照无人驾驶交警怎么不管？

    关于无人车的评论并不令人意外，在汽车被发明以来，司机的存在早已深入人心。如果告诉你高速行使的汽车里不需要驾驶员，多半会让人联想到那些骑单车“双手放龙头”的场景。开车的情景是这样的：如果问在新浪上班的刘飞飞每天如何将车开到公司，他会告诉你：启动、开车上四环、变道超车、红灯前刹车停下、最后拐弯进地库停车。

    开车需要用到眼睛、耳朵、手脚和大脑。如果没有了这些人才有的感官，所谓的无人车和背后的人工智能，显得遥远而不可靠。实际上，无人车出现的根本原因不就是对人本身的不信任么？人极度不标准，经验不同、反应各异，而且会累、会醉、会走神……一旦交给机器，就会克服这些人性的弱点，但真的能把一切交给机器么？

自主驾驶和无人车逻辑

    传统车厂的解决方案是辅助驾驶。根本逻辑上，认为机器和电脑程序只是人的辅助。但崇尚技术解决一切的互联网公司们觉得，如果把驾驶安全中最大的不确定性因素——人，去掉。那驾驶安全这件事就会变得有序而可控制。

    没有了人，机器凭什么像人一样驾驶？答案是一个咖啡罐大小的360°旋转雷达、一个摄像机、GPS系统和遍布车身的传感器。这些东西分别代替了人的眼睛、耳朵和反应神经，当然，最重要的东西是隐而不宣的大脑——电脑和云计算。

    目前，无论是已经研发多年，跑完了80多万公里无事故路测的Google，还是在五环路上最高时速达到100公里、并宣称3年商用5年量产的百度，无人车技术并无不同之处。区别于其他互联网公司，以搜索起家的两家技术公司，在地图、大数据、机器识别和机器学习方面天然占优。

    在谷歌的无人车研发之前，此项技术一直被寄希望率先应用于军方。在危险四伏的战场，美国军方希望用无人车降低成本、减少伤亡。于是美国以研究为名举办的DARPA无人车比赛上，塞巴斯蒂安-特龙脱颖而出囊获冠军，由此特龙也被Google联合创始人拉里-佩奇看中，被后者招致麾下，负责Google无人车项目。

    事实上，到目前为止，Google不仅完成了80万公里的的无事故路测，还已经让改装普瑞斯的阶段成为了过去时，如今，他们已研发出了自己的双门Google无人车——不仅不需要司机，还去掉了方向盘和刹车。Google另一外联合创始人谢尔盖-布林甚至这样描绘未来无人车场景：希望它可以尽可能地适应不同的使用场景，只要手机输入地址，按一下按钮，就能把用户送到目的地。

    百度自主驾驶事业部总经理王劲同样有布林一样的愿望。在事业部成立的发布会上，这位百度无人车的首席乘客表示：“以后你要去上海就可以雇一辆自动驾驶汽车，你可以在里面睡觉，当然这是在安全性提高到一定程度。卧铺型的轿车非常喜欢，希望我能够很快拥有一辆。”

    不过，在如何评价Google无人车的问题上，王劲谈到了Google的先发优势：“想比起Google，百度无人车正式起步才两年，而且路测里程上，Google也占有绝对优势，毕竟路测里程越长，就证明无人车对于各种场景的感知和学习越丰富。”然而，王劲认为无人车发展更重要的一方面在政策和国家层面：“无人车发展上，其实技术来讲，我们个Google处于一个梯队。但比起Google，百度在政策上能够获得的支持会大很多，全世界没有哪个政府比中国政府有更高效的决策力和更强的执行力，最重要的是，政府主管上发展无人车的意愿很强。”

无人车痛点

    王劲所言或正是Google无人车当前发展的痛点所在。就在百度无人车宣布完成首次路测的第三天，Google就在英国传来和英国政府谈判推广无人车的消息。对于无人车这样的新事物，可能引起的生态反应，是各国政策和法律需要考虑的首要问题。

    不过另一方面，无人车在政策上的认可需要取决于市场和用户认可，如最开始所说，目前大众对于无人车的认知，很大程度上出于不明就里的想象。王劲就自曝说，在说服自己86岁的父亲相信无人车要比有司机的车更安全。此外，他还告诉记者自己首次乘时的感受：“一开始仅仅抓住拉手，但出发一段之后就放松了。当我完成测试，百度的高管们纷纷要求乘车测试。”

    所以在制定出“3年商用5年量产”的战略时，百度方面的考虑主要是用于“试乘”而不是“售卖”。虽然王劲表示三年内成本一定会下降到可控制的程度，但就目前而言，光百度无人车上用于路测的LIDAR旋转雷达，售价就高达70万元。

    百度方面的思路是先找10座合作城市，并将无人车在10座城市用于公共交通运营试乘，以教育市场。其实这和Google的方式如出一辙，在测试车的安全性能基本得到保障后，Google就已经在开放日邀请媒体试驾，而现在，又积极寻求应该政府政策支持。

    不过，无论是Google还百度，关于无人车最根本的问题始终悬而未决。从本质上来说，无人车就是一个带轮子的机器人，如何处理人与这个特殊机器人的关系，成为最根本的机器伦理道德问题。“如果无人车不得已要冲向行人，在1个行人和5个行人之间，如何做出抉择？最后的责任该由谁来承担？”这样提问的背后不仅是道德问题，还是一系列经济和商业伦理的问题，举例来说，上千年历史的保险业可能会因为无人车的出现而改变。

    此外，令人关注的还有云端安全问题——一旦遭到黑客攻击，那无人车杀人就比劫持飞机和扣动扳机简单太多。虽然百度自主驾驶事业部总经理王劲表示，安全会是最重要的，但是大家都知道，这并非是一个绝对且令人放心的说辞。

巨大的商业价值

    即便如此，在百度和Google，甚至更多蠢蠢欲动的厂商看来，无人车已是一个提上议程的商业计划。在技术已经相对成熟的当下，无人车所展现出的商业价值和社会价值令人惊叹。

图1 谷歌无人驾驶汽车

    在介绍为何成立自主驾驶事业部时，王劲开门见山说到了三个大趋势：一是以电力作为新能源的车将成为大趋势；二是智能化的车将越来越得到普及，带轮子的电脑将在交通中发挥更多的作用；最关键的一点是，在共享经济所向披靡的今天，一旦无人车方案大规模实现，那将意味着没有停下来的车、也不再有私家车……

　王劲开玩笑说：“你们如果有出租车、驾校甚至专车司机的朋友，或有意向想选择这些方向作为职业的朋友，那赶紧劝他们转行吧。”

    台下一片笑声，但方兴未艾的专车司机们，真的会在未来几年里被无人车干掉了嘛？