专家：未来20年国产大飞机将带动数十万亿美元价值链

发布时间：2018-01-13 作者：佚名来源：中国经济网

关键字：中国制造大飞机

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继4月份中国自主研发的航母出坞下水之后，5月初展示中国制造高端水平的又一件“喜事”临门了。

继4月份中国自主研发的航母出坞下水之后，5月初展示中国制造高端水平的又一件“喜事”临门了。5月5日，中国自主生产的国产大型客机C919首飞。这两个能够代表中国制造腾飞的里程碑事件，足以让国人扬眉吐气，也充分体现当下中国的“大国经济”必有“大国重器”。更具长远意义的还是，这必将给中国制造带来巨大的潜在市场价值。

航空市场迎来新格局

今年以来，国产大飞机C919的首飞消息在市场上早有发酵，资本市场上相关大飞机版块的上市公司股价已有多次集体轮动。市场预期看好的，正是大飞机未来良好的发展愿景和巨大的经济价值。

航空制造是集制造业大成的国家战略，发展大飞机就是中国国家装备制造业发展和高端制造业技术水平的实力展现。早在2006年2月，国务院就发布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》，大飞机被确定为此后15年力争取得突破的16个重大科技专项之一。在2016年的“十三五”规划中再次将“大力发展新型飞行器及航行器”列为打造中国战略性新兴产业发展新优势的着力点。

目前，全球只有美国、俄罗斯和欧盟有能力研制起飞总重超过100吨、一次航程超过3000公里、乘坐达到150座以上的大型民用客机(也就是所谓“大飞机”)。而在当今全球民用飞机市场，波音和空客在干线飞机上处于绝对优势和垄断地位。

2008年，中国商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立，时隔九年，C919这一首个单通道常规布局150座级的大型客机终于“梦想起航”并展翅凌空，这将有望打破波音和空客对这一市场的垄断，中国商飞C919终将与波音737和空客 A320一道，共同构成未来全球民用航空干线市场的新格局。

目前，中国已经是全球第二大航空运输市场。根据中国航空旅客周转量估算，今后有望以每年6.8%的速度增长，中国机队规模预计也将保持5.5%的平均年增长率。那么，到2024年，中国就将超过美国成为全球最大航空市场，而按照国家规划，到2020年，国产干线飞机国内新增市场占有率达到5%以上，民用飞机产业年营业收入将超过1000亿元。

如果一切按计划进行，首架量产的C919在2019年顺利下线，在其成功批量进入市场后，该飞机仅在国内就拥有庞大客户基础，未来20年总销量有望达到2000架次左右。

从国际航空市场潜力分析，按照空客公司在2016珠海航展上发布最新全球市场预测，未来20年，中国将需要约6000架新客机与货机，价值9450亿美元，占全球同期新飞机需求总量的18%。根据中国商飞公司去年发布的未来20年民用飞机市场预测分析，到2034年，全球喷气客机机队规模有望达到41949架，是现有机队的2.1倍。替代掉正常退役飞机，这一二十年将有37049架新机交付，价值总量接近5万亿美元，其中仅单通道喷气客机交付量约为24144架，价值达到2.25万亿美元。

产业链也就是价值链

除了以上可看得见、算得出的市场规模，以发展大飞机为代表的航空制造业的腾飞，还将撬动更巨大的产业链、金融链、贸易链、消费链。

按照中国民用航空工业发展路线图，中国大飞机研制将历经支线客机——干线客机——宽体客机的发展路径的发展路径。大飞机的量产，将打开中国航空产业的发展空间。航空制造一向是系统集成度高、产业带动力强、关联产业密集的高端装备行业。从产业关联度的角度，汽车制造的产业价值拉动比(产业自身市场价值：产业链价值)一般是1：4-5，而航空制造的产业价值拉动比一般高达1：8-9。如果这样估算，未来20年国产大飞机可延展的产业链将会带动高达数十万亿美元的价值生成链。

从直接的研发生产制造的产业链条看，发展大飞机对相关产业尤其是战略性新兴产业的拉动无疑十分巨大。航材、航电、机电、发动机等产业将随国产大飞机的航空产业链发展而不断壮大，尤其是建立起航空发动机的自主发展工业体系；伴随的还有航空机载、空管和地面设备及系统，国产航空材料体系和基础元器件等国产化率的持续跟进。

C919这架大飞机仅零部件就有4万多种、集中100多项技术专利，串起了国内完整的飞机制造产业链，不仅涵盖了整个中航工业体系，还覆盖了16家材料制造商和54家标准件制造商，集中了整机集成商、系统级综合供应商、特殊材料供应商，涉及相关上市公司就超过20多家。除了中航体系外，大飞机研制还延展到宝钢等国字头的央企，以及提供特殊装备制造或器材的民营企业和国外的GE、霍尼韦尔、CFM等飞机制造领域的跨国巨头。C919采用的“主制造商-供应商”模式，不仅探索出了“中国研发、全球招标”的技术创新新路径，更是以这样的模式将中国航空制造融入了国际航空产业链，为下一步参与全球航空工业分工，进而拓展国家高端航空市场竞争打下了基础。

另外，大飞机批量投入运用后，将充分激活金融租赁等现代生产型服务业。由于飞机单架价值巨大，而飞机作为一种资产又具有多种投资和持有价值，这就使得传统的飞机采购方式发生了嬗变。以客运和货运为主业的民航公司，可以通过融资租赁或者经营租赁的方式，逐渐“外包”这一“资本密集型”业务，以更轻的资产专注于提供运输服务。从 1970年到 2015年的全球市场来看，飞机租赁公司为购买飞机提供的融资占比逐步上升，同时飞机数量的需求也在稳步增加。因此，飞机租赁市场的发展空间将非常巨大。

目前，中国已经形成的第二大航空运输能力、第一大货物贸易水平和日益增长的跨境旅游消费潜能，随着国产大飞机市场的几何级数的数量拓展，将在未来形成叠加效应和放大效应，其蕴含的贸易和消费潜能会充分释放。

所以，以价值链的眼光看待国产大飞机的产业链延展，这才是中国航空制造更具魅力、更具潜能的市场新蓝海。

当然，在为国产大飞机腾飞感到欣慰之余，也还要保持清醒。C919从首飞到量产仍然有一个过程，中国在核心技术部件制造、投入成本回报、燃油效率等方面还有不少短板，特别是在未来市场开拓上，要能获得飞往多数国际市场所需的欧美认证，最终在国际航空市场上与波音和空客角逐，依然面临挑战。

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