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去工业化易 再工业化难 | 法国工业集团的逆境反思
拯救法国工业！10月最后一天，法国议会称，一个针对国家工业政策的调查委员会已在众议院正式成立。它的调查内容包括在阿尔斯通等企业被并购过程中，政府所做的“保护优秀工业”的努力。
拯救法国工业！10月最后一天，法国议会称，一个针对国家工业政策的调查委员会已在众议院正式成立。它的调查内容包括在阿尔斯通等企业被并购过程中，政府所做的“保护优秀工业”的努力。
肇启：法兰西美人下嫁
9月下旬，国际高铁“朋友圈”接连发生了两件大事儿。
2017年9月21日，中车集团的新作“复兴号”列车正式以350公里的时速运行于京沪之间，刷新了全球商用高铁的冠军速度，也再一次夯实了中车在国际竞争中的老大地位。
次日，法国阿尔斯通官网透露了正在与德国西门子交通事业部洽谈合并事宜的消息，4天后的9月26日，两大豪门正式联合发布双方“对等合并”的消息，并坦承意在对抗中车的竞争。
这次合并被舆论界评价为一次“闪婚”，其结果是一家名为“西门子-阿尔斯通”的新公司的成立，阿尔斯通这位一个多世纪以来遗世独立的法兰西美人，好似被冠以了一个普鲁士式的夫姓。一时间，质疑、批判、解释、保证之声在法国此起彼伏，多家媒体齐声酸楚地将这次合并评价为“利益联姻”，心不甘情不愿却又无可奈何。而德国媒体们却在为婚礼举杯，奉承法国新娘比落选的加拿大庞巴迪更有魅力，连西门子与西班牙歌美飒风电集团合并的例子也被拿出来安抚娘家人了。
一看即知，“对等合并”的说法给足了法国人面子，却让德国人赚足了里子。法兰西国宝级企业落入汉斯小子之手，世上不复有“独立的”阿尔斯通，而多元化巨头西门子不过是充实了自己的一个业务部门，并将其“计划单列”成为一家控股子公司罢了。
图1：西门子与阿尔斯通的“大老板”宣布两家“对等合并”；来源：网络
政府认怂？！
仅三周以后的10月17日，是法国政府向布依格集团借贷到期的日子，所涉债务就是高达约10亿欧元的阿尔斯通20%的股份（在阿西合并造成的溢价尚未发生的条件下计算的）。虽然来自工会、在野党及反对派的舆论早就呼吁政府向布依格出钱接手这份产权，然而执政者还是选择了放弃。
经济部长勒梅尔解释：政府退出股份是德国人在阿西合并谈判中提出的先决条件，且合并后西家手握50%以上股权，投入“高额”成本也拿不到真正的控制权。在10月18日的一次公开演讲中，勒梅尔表达了针对合并事宜成立监督委员会的愿望，并希望通过加强后续投资和保持对原阿尔斯通方的命令权，以维护法方的权益。
这些抚慰之语对法国民众来说显得苍白，因为前面已有被美国通用电气“忽悠”的殷鉴，难免要老账新账一起算。
故事缘起于2004年，法国政府为帮助因战略失误陷入债务泥沼的阿尔斯通，出资收购了其21%的股份，两年后即让渡给了布依格。手拥国宝最大股份的布依格起初还满怀欣喜地不断增持，但很快就发现阿尔斯通竟然一直厄运连连，到2014年不得不壮士断腕出售仅余的两项业务中的能源事业部。此时法国政府通过向布依格“借来”20%的股权，让阿尔斯通变回一家“国有企业”，以争取在多方角逐中的更多控制权，并最终主导了这宗交易的走向，拒绝了西门子，而将招亲的绣球投向了GE。
图2：法国格勒诺布尔，被GE收购的原阿尔斯通能源部的员工为抗议裁员游行；来源：网络
但目前来看，美国人为法国增加1000-1500个就业机会的口头承诺是落空了。雪上加霜的是GE去年居然还削减了法国境内的700多个岗位。而且据最新消息，格勒诺布尔市的一个“卓越中心（CoE）”的生产部门即将关闭。
阿尔斯通这份股权的来回易手，不言而喻地传达出在公共债务和政府赤字连年居高不下的情况下，法国政治家们徒唤奈何的艰难处境。悲情之下，爱国者们内部算是吵开了锅，激进的前“经济、生产振兴和数字经济部”部长蒙特堡已经断言，有朝一日勒梅尔或因渎职遭到起诉。在此背景下，连续两届大选中失利的前主流党派共和党的议员们提请成立的针对“工业政策”的调查委员会在众议院正式获批，是的，在野的共和党起码不用为五年来的工业政策和重大决策背锅。
悬疑剧继续上演。10月底，手持大笔归还的股票的布依格，并没有像舆论猜测的那样立即套现，而是在政府的敦促下，正式确认将其持有到2018年7月。也许是因为不愿冒天下之大不韪，也许确实期待着法德联姻后的红利。布依格的打算，尚不得而知。
工业之花凋谢落幕
阿尔斯通最嫡系的祖先可以追溯到1839年法国人在法德边境小城贝尔福成立的一家机车厂——阿尔萨斯机械制造公司（SACM），SACM后来一度演变为CGE，亦即法国通用电气（1898-2006）的主体，与英国通用电气公司GEC（1886-1999）过从甚密，法英并肩迎战莱茵河对岸的日耳曼军团西门子。
1928年SACM与来自美国的汤姆森-休斯顿电气公司联手成立了一家合资企业，从两家母公司的名称中各取一个音节，组成的阿尔斯通（Als-Thom），这个名字本身就体现了新企业的合资性质。因为汤姆森-休斯顿电气公司同时是美国通用电气的两家合创公司之一，某种程度上说，阿尔斯通又与GE拥有一部分相同的基因，都是从工业时代的曙光初露时刻走来的史前巨人。
阿尔斯通的黄金时代应该是在刚过去不久的世纪之交，业务曾遍布于全世界约70个国家的能源、输配电、交通、工业设备、船舶和工程承包六大领域，并且在每个行当中都成为翘楚。1998年阿尔斯通在巴黎、纽约和伦敦上市，是当年欧洲公司创下的额度最高的一宗IPO。
在交通领域，阿尔斯通是高速列车（TGV）和高速动车（AGV）技术的发明者，即便在经历着财务磨难的2007年，仍然推出了时速574.8公里的V150型TGV，这是目前保持的商用列车试运行的世界纪录。在2014年，也就是阿尔斯通能源事业部尚未出售的最后一个财年，业绩仍在世界五百强排行榜上名列第482名（体现在2015年榜单）。而出售占总业绩70%的能源业务，就是为了守好阿尔斯通的最看家的轨道交通技术，守护好最后一块业务领地。实际上，2014年GE和西门子竞购阿尔斯通能源事业部的时候，都开出过将自己的交通业务转移给阿尔斯通的条件作为砝码之一。然而仅仅三年，巨人零落至彻底没了主权。
谁害了阿尔斯通？
第一点是源于内伤：对多元化业务的拆分；这是阿尔卡特-阿尔斯通（Alcatel-Alsthom）最后一任主席Tchuruk的一项方向性决策。从1995年他就任即着力于将多元化的集团公司分解为若干单一专业和有自主权的分公司。在阿尔卡特-阿尔斯通各项业绩蒸蒸日上的局面下，几年之内，先是阿尔斯通、阿尔卡特各立门户，继而大西洋造船厂和耐克森电缆（Nexans）等企业或业务进一步从前两者中分离或出售出去——很不幸，这些分支中的大部分走上了多舛的命运。
Tchuruk的这种尝试反映了法国工业界对多元化、大集团这种业务形态和组织方式的反思，而就职于法国科学院的经济学家Cohen认为，Tchuruk的这一战略抉择还有一个更深层的动机——打造一家不依赖国家优势和行政命令的支持而能够在市场经济中具备竞争力的企业。
阿尔卡特与阿尔斯通1998年分家之时，前者继承了老公司的衣钵，Tchuruk本人当然也在其中继续留任，后者则担负着原有的主要债务，出让52%的股份上市融资，阿尔卡特持有阿尔斯通24%的股权直至2001年（正是后者陷入财务难关的关键时刻）。所以阿尔斯通的财务条件从起初就是脆弱的，何况后来又连遇风险和厄运。
第二点，战略误判与重大财务计算错误集中发作。简要来说，上世纪末，阿尔斯通与同行业巨头ABB及GE的交易，被看成走麦城的大败笔。2000年，阿尔斯通收回了与ABB共建的JV的全部股份，等于承接了对合作期间发生的所有技术和质量问题的责任；同年因为在北美市场经营不善，将自己投入巨大、且已颇具技术优势的燃气涡轮发动机业务全部出售给了GE。
这一买一卖的战略失误，让阿尔斯通变成一只陷入了债务沼泽的天鹅，鸣声依然优美，但天空已有秃鹫在盘旋。颇多怨气的法国媒体披露，对手西门子当年曾游说欧盟政府不要出手救助，然后十几年来一直在不遗余力地寻求吃下阿尔斯通的机会。然而，猎手不止一个！通用电气、韩国世腾造船（STX）、意大利芬坎提尼实业金融（Fincantieri）等集团已经通过收购或控股的方式，一步步将早期阿尔斯通的资产瓜分殆尽。
第三点是大气候。本世纪以来的国际大环境对多数欧洲企业来说可谓时运不济。2001年的“911事件”给金融界带来的紧张气氛，使得阿尔斯通以抵押、做中保等方式筹措资金的自救方案举步维艰；接下来2008年的金融危机，让整个欧洲经济全面不景气，又对市场造成了沉重打击。
三色旗下，国有化被确认为自救正途
法国近代史上至少已经发生过三次成功的国有化运动，相应地也有过返私有化的过程。例如，阿尔斯通的前身CGE在上世纪八十年代就曾被国有化，五年后又经历了一次私有化。高卢人民回顾历史，大可总结不少经验和规律，用以应对自己的工业之花当下遭受的寒潮。
阿西合并发生后，一些法国人迁怒于中车，有感于其“令人恐怖”的实力而将其比喻为巨人、食人怪，并指责中车作为一家国资企业，借助国家力量获取竞争优势，是不光彩不公平的——这种论调在今天看已无实际意义，Tchuruk先生的试错法带给今天的结果是，法国要同时面对阿尔卡特被芬兰诺基亚吞并及阿西合并这两大事实。
而更为主流和强烈的呼声是：只有国有化才能救阿尔斯通，进而挽救陷入颓势的其他传统工业企业。
最近两届法国政府通过“生产振兴”计划和国有资产管理署（APE）高调开展活动，比如，介入企业的资产重组和收并购交易中，在标致雪铁龙、阿海珐和法属STX船厂等企业的难关中都发挥了一定的作用。但是，今非昔比，第五共和国对濒危企业提供帮助和保护的能力，已经不能跟Tchuruk先生拆分Alcatel-Alsthom那会儿相提并论了，例如，法属STX船厂暂时的、三分之一股份的国有化改变不了被芬坎提尼控股的命运。
2016年9月，时任阿尔斯通CEO的拉法基，在关闭贝尔福的机车制造厂这件事上与奥朗德总统产生了分歧。他在发给全体员工的邮件中通知，法国本土已经超过十年没有订购过TGV机车了，贝尔福现有的工作量仅够维持到2018年，必须考虑关闭和迁移事宜。恰在同一时间，正在国外出访的奥朗德总统喊话，称国家将为保留贝尔福工厂竭尽全力。
政府的这次出手相救还是起到了作用，两家国有铁路运营商（SNCF和RATP）马上被交通部约见，责成尽快向阿尔斯通下单。后来没有听到更多结果，但贝尔福工厂到底还是保留到了一年后的今天。
非不为也，实不能也。目前法国境内（含跨境）的高铁线路仅有2591公里，占全部铁路线路的9%。以高铁高昂的造价，相对于国家的幅员，以及大部分人的出行习惯，的确没有太大的发展空间。不过，铁路线还是在扩充，2007年通过的环境法案确定了到2020年新建2000公里高铁、以及到2030年再补充2500公里的计划，涉及到的部分线路如今已在运行了。
图3：2017年法国高铁线路现状
蓝线是国内高铁，红线是境外高铁，黑线是传统铁路；图片来自维基百科
所以单就高铁这个行业来说，所谓的扩大内需，对于法国人来说主要就是基于两点：一是不断增强国家对公共资产的投资能力，二是将欧盟打造成一个统一的内部市场。
也就是阿西合并的正式消息发布的同一天9月26日，法国总统马克龙在巴黎索邦大学发表演讲，阐述强化欧盟融合和积极改革欧元区制度的主张。拥护新总统的人们有理由认为，马克龙的主张与以阿尔斯通为代表的法国传统企业未来发展的需求是一致的。
天问：再工业化，还是再成空话？
历史终将验证，阿西合并是一件标志性的大事儿，它促成法国全社会上下一场深刻的骚动与反思。
本世纪以来，有一部分最优秀、最值得高卢民族自豪的工业企业相继失守，这个名单可以列成长长的一串......最早是法国铝业集团皮切尼陷入全球并购混战，最终导致这一商号消失；随后还有钢铁巨头安赛乐被印度大王米塔尔收走，继而她在法国境内的工厂一家家关闭；全球最大的水泥生产商拉法基建材集团与瑞士霍尔希姆集团对等合并，然而新成立的拉法基豪瑞业绩并不如人意；以及，顶尖工程咨询商泰克尼普与美国同行FMC公司各自占股50%的、前景尚不明朗的结合......
以共和党为代表的中右势力，如今也许忘记了当年自己掌权时在财务上捉襟见肘的状况，率先在政坛发难：“一系列的并购提出了重要问题，政府是否具备保卫我们的工业冠军以及战略利益的能力？”他们将主导下一步的围绕“工业政策”的调查，并依法具有弹劾的权利。
一些左派政治家认为，国有化才是拯救阿尔斯通之类的优秀民族工业的必经途径，而鉴于欧盟对国有化设下的重重限制，应该走出的第一步就是：摆脱欧盟！
经济学家和管理学家则在考虑，多元化大集团这种组织形式是否更适宜于当前的竞争环境，毕竟当年的国际同侪都依然雄霸，只有走上了自我拆分之路的阿尔斯通，沦落到今日结局。
而更多的法国民众在关心，“去工业化”带来的后果已在劫难逃，“再工业化法国”到底能否实现？席卷全球的新技术革命带来挑战的同时，积累上百年的传统工业的基础与优势又在连连丧失，曾经风光无限的法国工业，未来充满变数，而这，却是与千家万户的民生息息相关的事啊。
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